Zur Geschichte des Eisenbahn-Ausbesserungs­werks Betzdorf (EAW)

Im Rahmen einer europaweiten Ausschreibung hat die Stadt Betzdorf das rund 50.000 m² große Gelände des ehemaligen Eisenbahn-Ausbesserungswerks Betzdorf (EAW) mit allen dazugehörigen Hallen an die EAW GmbH mit Sitz in Montabaur verkauft, sodass nun – auf der Grundlage eines städtebaulichen Vertrages – mitten in der Stadt „Betzdorfs neues Innenstadtquartier“ entstehen kann. In den historischen Gebäuden des ehemaligen EAW, die sich unter Denkmalschutz befinden, werden ein Nahversorger für die Innenstadt, Dienstleistung und Handel angesiedelt. Auch Veranstaltungen und Märkte sollen in dem einzigartigen industriekulturellen Ambiente stattfinden. Im Innenstadtquartier entstehen weiterhin ein großes Gesundheits- und Pflegezentrum, Betreutes Wohnen, städtisches Wohnquartier und ein Dienstleistungszentrum, wie Stadtbürgermeister Benjamin Geldsetzer der Presse berichtete. Der Betzdorfer Historiker Dr. Thomas A. Bartolosch ist der Geschichte des Eisenbahn-Ausbesserungswerks nachgegangen. Er hat die folgende Abhandlung dazu verfasst:

Betzdorfs Aufstieg zur größten Siedlung im Kreis Altenkirchen hängt unmittelbar mit dem Bau der in den Jahren 1855 bis 1862 errichteten Eisenbahn von Köln nach Gießen samt Zweigbahn von Betzdorf nach Siegen zusammen. Im Westen Deutschlands lief der gesamte Nord-Süd-Verkehr mehrere Jahrzehnte über Betzdorf. Solange es noch keine links- und rechtsrheinischen Eisenbahnverbindungen zwischen Köln und Frankfurt/M. gab, stellte die Bahn von Köln über Betzdorf nach Gießen zunächst die einzige Bahnverbindung zwischen dem Niederrhein und dem Rhein-Main-Gebiet dar. In Gießen hatte man Anschluss an die bereits bestehende Main-Weser-Bahn nach Frankfurt/M. Später war im Nord-Süd-Verkehr vor allem die Verbindung des Ruhrgebiets mit dem Rhein-Main-Gebiet über Betzdorf von großer Bedeutung: Über die 1861 fertig gestellte Ruhr-Sieg-Bahn gelangte man von (Dortmund-)Hagen nach Siegen und über Betzdorf und die Bahn durch das Hellertal weiter bis Gießen und Frankfurt/M. Diese Zusammenhänge sind heute vielen Menschen hierzulande nicht mehr bewusst. Erst 1915 sollte die Verbindung von Siegen nach Haiger-Dillenburg in Betrieb genommen und Betzdorf mit dieser Abkürzung östlich umgangen werden, was einen entsprechenden Bedeutungsverlust zur Folge hatte.

Betzdorf war lange Zeit der bedeutendste Eisenbahnknotenpunkt des gesamten rechtsrheinischen Schiefergebirges, wie der promovierte Wirtschaftsgeograf Theodor Kraus in seiner 1931 in Stuttgart publizierten Habilitationsschrift über das Siegerland als Industriegebiet konstatieren konnte. Betzdorf war Endpunkt der in den 1880er Jahren gebauten Strecken ins Asdorf- und Daadetal sowie der kurz vor dem Ersten Weltkrieg in Betrieb genommenen Westerwaldbahn ins Gebhardshainer Land. Die Einwohnerzahl stieg von 341 Einwohnern im Jahre 1846 auf 6245 Einwohner 1905. Bereits seit den späten 1870er Jahren war der Ort größte Siedlung im Kreis Altenkirchen und verfügte alsbald über (klein-)städtische Strukturen, auch wenn die Verleihung der Stadtrechte erst 1953 erfolgen sollte.

Das unscheinbare kleine Dorf am Zusammenfluss von Sieg und Heller hatte in vorindustrieller Zeit nur wenige Familien beherbergt: In früher preußischer Zeit – im Jahr 1817 – hatte man lediglich 188 Einwohner gezählt, was u. a. damit zusammenhing, dass es hier keinen nennenswerten Bergbau gab, auch kein Hüttenwerk, wie in benachbarten Ortschaften, etwa in Alsdorf und Grünebach. Die „Ur-Betzdorfer“ lebten von der spärlichen Land- und Haubergswirtschaft sowie von Vorspanndiensten. Die Fuhrwerke, die aus dem Hellertal und dem Daadener Land kamen und schwer mit Eisenerz oder Roh- und Schmiedeeisen beladen waren, passierten in Betzdorf eine Furt – eine seichte Stelle in der Sieg – und benötigten einen Vorspann mit Kühen oder Ochsen, wenn sie den steilen Hang am Molzberg Richtung Wendener Hütte (Eisenerz) oder ins Bergisch-Märkische (Roh-/Schmiedeeisen) zur dortigen Weiterarbeitung zu Fertigprodukten bewältigen wollten.

Es verwundert nicht, wenn die private Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die 1855 staatlicherseits mit dem Bau und Betrieb der Strecke konzessioniert worden war, dem Bahnhof Betzdorf von vorneherein „eine große Bedeutung für die Betriebsverhältnisse der Bahn“ eingeräumt hatte, wie dies aus den erhaltenen „Bau-Anlagen der Köln-Giessener Eisenbahn und der Zweigbahn von Betzdorf nach Siegen“ hervorgeht. Die darin enthaltenen Zeichnungen von Bahnanlagen sind das Werk Jakob Scheiners (1822-1911). Als Lithograph und Städteportraitist war er nach Aufgabe seiner lithographischen Anstalt (1854) in seiner Heimatstadt Siegen in die Dienste der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft getreten. Unter den Zeichnungen befinden sich auch Abbildungen von der Lokomotiv-Reparatur-Werkstätte des Betzdorfer Bahnhofs. Sie gilt als bescheidener Vorläufer des späteren, großräumigen Eisenbahn-Ausbesserungswerks (EAW), von dem große Teile erhalten sind, in denen derzeit das neue Innenstadtquartier entsteht. Der Bahnhof Betzdorf war für Lokomotivreparaturen ausersehen worden, weil er sich etwa in der Mitte der Deutz-Gießener Bahn, an der Abzweigung nach Siegen zur Ruhr-Sieg-Bahn und am Anfang der – wie es wörtlich heißt – „Gebirgsstrecke“ von Betzdorf nach Dillenburg befand, „wo eine größere Anzahl Lokomotiven disponibel gehalten werden“ musste.

Insgesamt gesehen hatte der Bahnhof Betzdorf von Anfang an eine „nicht gewöhnliche Ausdehnung“: „An der Ostseite des Bahnhofs liegen die Erz- und Kohlenstation“, wie es in den Bau-Anlagen weiter heißt, „an der Westseite ein Lokomotivschuppen für acht diensttuende und ein solcher für 14 reparaturbedürftige Maschinen.“ Offenbar wurde bereits bei der Planung des Bahnhofs an eine Erweiterung der gesamten Anlage gedacht, insbesondere der Reparatur-Werkstätte. In den Bau-Anlagen liest man hierzu, die Werkstätte sei „vorläufig nur etwa zur Hälfte ausgeführt“ worden. Bei „eintretendem Bedürfnis“ könne eine mit dem ursprünglichen Plan harmonisierende Vergrößerung ohne unnötige Mehrkosten ausgeführt werden. Eine solche Erweiterung der Werkstätte, in der ursprünglich 150 Beschäftigte Arbeit gefunden hatten, erfolgte mehrfach in der Zeit nach Ende des Deutsch-Französischen Krieges und der Gründung des Kaiserreichs 1870/71, erstmals 1871.

Die prosperierende ökonomische Entwicklung Deutschlands in den Jahrzehnten vor dem Ersten Weltkrieg führte zu einem stark anwachsenden Verkehrsaufkommen und einem Bedeutungszuwachs der Eisenbahn als wichtigstem Verkehrsträger jener Zeit. Vor allem schwere Massengüter, wie Eisenerz, Steinkohle, Koks, Eisen und Stahl, wurden – wenn nicht per Schiff möglich – vornehmlich mit der Eisenbahn transportiert, was für die weitere Entwicklung des Montanreviers an Sieg, Dill und Lahn von größter Bedeutung war. Anfang der 1880er Jahre kam es zur Verstaatlichung der großen privaten Eisenbahn-Gesellschaften durch Preußen und zu einem zweigleisigen Ausbau der Bahn durch das Sieg- und Hellertal, womit man dem erhöhten Verkehrsaufkommen gerecht wurde. Damit war zugleich der – bereits angesprochene – Ausbau der Lokomotiv-Reparatur-Werkstätte in Betzdorf vonnöten. Güterwagen wurden mit in das Reparaturprogramm aufgenommen, und bis zum Jahre 1895 stieg die Belegschaft auf rund 300 Betriebsangehörige. Im Zuge der weiteren günstigen Verkehrsentwicklung wurde in den Jahren 1912/14 insbesondere die Lokomotiv-Reparaturwerkstätte erneut vergrößert, wobei weitere 200 Arbeitskräfte eingestellt werden mussten.

Nach Ende des Ersten Weltkrieges gingen die Eisenbahnen der Länder auf das Deutsche Reich über. Aus der Reparaturwerkstätte wurde das Reichsbahn-Ausbesserungswerk (RAW) Betzdorf. Es hatte nach 1918 einen so hohen Auftragsbestand an Reparaturen, dass man alle verfügbaren Arbeitskräfte einstellte und mit über 1000 Mann in zwei Schichten arbeitete. 1923 erfolgte der große Abbau, so dass 1924 nur noch 650 Beschäftigte übrigblieben. In dieser Zeit stand das RAW-Betzdorf in seiner Leistung und Wirtschaftlichkeit mit an der Spitze aller 100 Eisenbahnwerkstätten im damaligen Reichsgebiet. In Fachkreisen hatte es einen hervorragenden Ruf. Der gesamten Belegschaft blieb es daher unverständlich, als 1924 Gerüchte auftauchten, dass das Werk infolge einer Neuorganisation aller RAWs geschlossen werden solle. Aller Protest der Beschäftigten – auch Einsprüche von Seiten der Politik, der Wirtschaft, der Gewerkschaften, verschiedener Behörden und der Kirchen – konnte die Reichsbahnverwaltung nicht umstimmen, die darauf beharrte, sie müsse nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten entscheiden. Noch im Laufe des Jahres 1924 wurde die Betzdorfer Werkstätte für die Waggonreparatur geschlossen; ihr folgte 1926 die Werkstätte für die Lokomotiv-Instandsetzung. Das alles war für viele insofern tatsächlich unverständlich, weil die Betzdorfer Werkstätte unter den 100 Hauptwerkstätten Deutschlands nach Größe und Bedeutung einmal an 7. Stelle gelegen hatte. Für die weitere Entwicklung Betzdorfs bedeutete die Schließung einen gewaltigen Einschnitt, zumal in jener Zeit auch die ehemals sehr bedeutende Waggonfabrik Gebr. Ermert ihre Pforten schließen musste, in der gleichfalls mehrere hundert Beschäftigte Arbeit gefunden hatten. Immerhin wurde der Großteil der Beschäftigten des RAW-Betzdorf vom Eisenbahn-Ausbesserungswerk Siegen übernommen, wohin zukünftig rd. 550 Arbeitskräfte täglich per „Personalzug“ pendelten. Die übrigen Mitarbeiter hatten sich in andere RAWs versetzen lassen.

Das RAW-Betzdorf stand lange leer. Erst im Jahre 1932 sollte das Gelände mit den Hallen einer neuen Verwendung zugeführt werden. Das RAW-Siegen hatte Lagerräume für Werkstoffe, Ersatzstücke, Geräte und Maschinen benötigt und hier gefunden. Auch entstanden eine Schreinerei, ein Kesselhaus mit einem 60 Meter hohen Schornstein (1937), eine elektrische Schaltstation, eine Holztrockenanlage und ein Pförtnerhaus. Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde in der ehemaligen Schmiede ein Lager für Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter errichtet. Es bestand seit 1942 als Lager für „Ostarbeiter“, worin rd. 200 Menschen aus Russland untergebracht waren. Im Jahr 1943 wurden eine Werkstatt mit Dreherei und eine Lehrlingswerkstatt eingerichtet. Der Betrieb war dem RAW-Siegen unterstellt. Ende des Jahres 1944 umfasste die Belegschaft 377 Arbeitskräfte – einschließlich der russischen und italienischen „Fremdarbeiter“, womit verharmlosend Zwangsarbeiter gemeint waren.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges – im Februar/März 1945 – fielen über 500 Bomben auf das Gelände des Bahnhofs Betzdorf samt den Rangieranlagen. Allein 56 Sprengbomben trafen das Werk mit seinen Anlagen. Wie aus einem Bericht des Betzdorfer Heimatforschers Helmuth Bartolosch hervorgeht, waren die Folgen verheerend: „Das Pförtnerhaus, die Schiebebühne, eine Außenwand der Hallen 6 und 7 und des Kesselhauses, ein Dampfkessel, sämtliche Dächer und die Gleise waren zerstört. Alle Holzvorräte und das Stofflager brannten total aus. Sogar die Wasser- und Abwasserleitungen funktionierten nicht mehr. Nur 20 Prozent der baulichen Anlagen blieben erhalten.“

Mit Kriegsende und der Befreiung Deutschlands von der nationalsozialistischen Diktatur im Mai 1945 war auch in Betzdorf das Ende der Zwangsarbeiterlager gekommen, von denen es mehrere gab. Rückziehende deutsche Truppen hatten sich noch bis Ende März 1945 in Betzdorf schwere Gefechte mit vorrückenden amerikanischen Soldaten geliefert. Bereits vier Wochen später – so wird berichtet – fanden sich 300 Arbeitskräfte zusammen und begannen mit Aufräumungs- und Wiederaufbauarbeiten, überwiegend ehemalige Beschäftigte der alten Belegschaft. Obwohl Betzdorf seit Juli 1945 zur französischen Besatzungszone gehörte, verblieb die im Aufbau befindliche Werkstätte in Betzdorf zunächst beim Eisenbahn-Ausbesserungswerk Siegen, das sich in der britischen Besatzungszone befand. Die Übernahme durch die Franzosen erfolgte erst zu Beginn des Jahres 1946. Unter der Bezeichnung „Eisenbahn-Ausbesserungswerk Betzdorf“ (EAW) erlangte es erneut Selbständigkeit. Helmuth Bartolosch: „Ein neu eingerichtetes Büro, besetzt mit mehreren französischen Eisenbahnbeamten in Uniform und Dolmetschern, überwachte alle Vorgänge im Werk.“ Mit Ablauf des Jahres 1948 endete die Zeit des französischen Kontrollbüros im EAW-Betzdorf. Die Beamten kehrten nach Frankreich zurück. Gleichzeitig stieg die Zahl der Beschäftigten weiter an. Im Januar 1950 konnten 860 Arbeitskräfte im EAW registriert werden. Ende jenes Jahres war der Wiederaufbau des Werkes nahezu abgeschlossen. Insgesamt gesehen war die Eisenbahn in der Nachkriegszeit der größte Arbeitgeber im damaligen Amt Betzdorf – der heutigen Verbandsgemeinde. Das EAW hatte großen Anteil daran.

Niemand glaubte, dass ein so gut funktionierendes Werk einmal aufgegeben würde. Im Jahre 1954 allerdings fiel die Entscheidung. Die Deutsche Bundesbahn litt unter einer prekären Finanzlage und musste Einsparungen vornehmen und ihre Werkstättenkapazitäten einschränken. Das EAW-Betzdorf wurde geschlossen. Wieder – wie im Jahre 1926 – wurde niemand entlassen. Versetzungen in andere EAW’s und zur „Rotte“ waren die Folge. Das Gros der Bediensteten übernahm das EAW-Siegen; dorthin fuhr täglich wieder ein „Personalzug“. Am 1. Februar 1955 übernahmen die „Schäfer-Werke“ einen Großteil der Hallen in Pacht. Wie heißt es im Bericht von Helmuth Bartolosch abschließend: „Das EAW-Betzdorf hatte aufgehört zu existieren.“

Dr. Thomas A. Bartolosch